APU Inop (上)

貨機如果由香港向東飛，飛去北美一帶的地方，十次有九點九次都要經過Anchorage，Anchorage可以講是我們貨機的一個油站，我們需要在那裡加油，再繼續餘下的行程。Anchorage位如Alaska，大約北緯61度，比起香港(北緯22度)，算是很北的一個方地，那麼北的地方，很多時都非常冷，冬天時負十幾度是很常見，夏天的時候都只是十幾度，另外高北緯的地方日照時間隨季節可以變化好大，冬天時日照只有五個多小時，夏天時就算太陽落山，太陽都只是在地平線下小小的滑過，所以天空還是亮亮的，感覺像有全日的日光。 某天準備在香港出發去Anchorage，747的機齡都開始老，經常都壞APU(Auxiliary Power Unit) ，剛巧Anchorage落著大雪，在落大雪的寒冷天氣無APU是一件幾煩的事，飛機引擎要靠APU供氣去起動，無APU就要靠air cart去供氣給飛機，那些是加壓的空氣，可以用來起動引擎和空調之用，無APU不是很大的問題，只是工作上是很麻煩，尤其是大雪的時候，當飛機泊好關掉引擎後，就無APU去推空調，如果是客機無空調會收到好多客人的投訴，貨機的話有些貨物是需要控制溫度的，所以都會影響貨機的運作。 另外用外部的air cart去供氣起動引擎都有一些風險，首先要機場有air cart，可能其他飛機正在使用，未輪到你用，就算到你用，air cart不一定有足夠的氣壓去起動引擎，還未計氣溫、機場高度等因數都會影響起動的成功率，最後，無APU即是關掉引擎後會無電，需要靠external power好似插插蘇的供電給飛機，而external power好多時都不穏定，突然斷電就全架機都黑掉了，你輸入flight computer的資料又消失了，一句講完，無APU，就係煩！ 史丹準備由香港出發，坐在cockpit裡，看著techlog Ipad，又壞掉APU，再看看Anchorage當天的天氣，一直都下著大雪，忍不住打電話返公司，問清楚公司是否知道我們APU壞掉了，當地天氣又不好，還是先修理好再出發吧， 很奇怪，公司聽到史丹的電話，有點恥笑史丹說：「哈哈哈，壞APU有乜問題呀？現在有四架貨機在Anchorage，全部都壞APU，你安心上路啦！」史丹突然不知給他什麼反應，史丹是否很蠢呢？明明無APU是可以飛的，還想修理好才出發，但全部貨機都壞APU，你不覺得有些不妥嗎？當然，只要飛機在限期前修好APU，飛機是完全合法地飛，史丹只是覺得那麼多飛機在無APU的狀態去飛，不是太理想。 史丹跟著公司的指示，安心上路去Anchorage，當地還是很冷，滿地積雪，史丹不喜歡在雪地上taxi，因為好難看得清楚地上的白線，泊好飛機不能立刻關引擎，無APU關引擎會全機停電，你會以為飛機由香港出發已經知道無APU，目的地地勤一定有ground power在泊位等你呢~ 跟據經驗，一半半啦，有時有，有時engineer一直等你關引擎，你又不停等engineer幫你插ground power取電，大家互等，直到天荒地老。等到有ground power，又做好所有after landing的文件，史丹就準備去酒店休息，留一架無APU的飛機給下一手，繼續這架機的行程。 逗留Anchorage的時間有長有短，短則半天，長則幾天，冬季的時候冰天雪地，困在酒店幾天時間真的很悶餅，但身為能屈能伸的同事們，總有他們一套去好好利用layover的時間，最經典見過有人在美國訂了塊廢棄紅酒桶蓋，送去酒店，他已帶齊所有木工工具，在酒店房把廢木翻新、切割、打磨、雕刻再上油，變成一塊有牌子，純手工，帶紅酒香，獨特設計的砧板，史丹看看他的相片，還以為是大公司的貴價商品呀！史丹没有那麼多技能，只有特瞓！瞓完又搵食，食完又去瞓，最開心的時間是準備開工，因為不用在酒店齋等。

MEL

Minimum Equipment List (MEL) MEL在史丹的文章中都出現了很多次，事實上，能夠準確在運用MEL，都是機師其中一個很主要的技能。 如果你忘記了什麼是MEL，MEL說明飛機什麼系統壞掉，飛機還可以在合理的安全程度下去飛，當然這是有條件的，可能是某個時間之內要修理好，或者有其他的後備系統可以替代壞掉的部份，亦有可能是你當天的飛行並不需要這個系統。 聽起來好似好簡單，MEL寫著可以壞什麼，那些系統就不用理會啦！問題就在這裡~ 首先，一些系統壞掉，你不一定是不理它就OK，很多時候都有一些程序要做，去確保壞掉的系統不會影響飛機的安全，例如你一邊的hydraulic system pump壞掉，你要設定其他推動hydraulic pump的系統運作正常，去提供後備hydraulic power，準確地進行那些程序，是飛行安全很重要的部份。 另一方面，理論上，MEL上無記錄的系統，是必需運作正常才可以出發，但MEL並不能記錄飛機上所有大大少少的東西，一些非常明顯，鬼唔知呀媽係女人的東西，MEL係不會考慮的，例如：隊長隻杯係無寫入MEL的，但係人都知，無隻杯，是不會影響飛機出發的，(old seafood隊長另計)飛機製造商，是預計你有合理的邏輯常識，去判斷飛機能否合理安全地出發，基於這個合理邏輯常識的假設，你應該知道，某些東西壞掉，是很明顯可以/不可以飛的。 少了一個引擎可以飛嗎？而在多個系統壞掉時，MEL是不一定能講出，多個壞掉系統之間是否抵觸，如果不同的系統不能運作，而中間是有關聯和抵觸的話，飛機是不能安全地飛，例如其中一個electrical system壞了，它會影響要用電推動的hydraulic system，你要留意會否後備的hydraulic system都壞掉，MEL是不會完全地說明不同系統之間的關聯，這些邏輯常識要靠機師或工程師去判定飛機是否安全，當然多數時候隊長都是最後一條防線。 今轉是史丹轉貨機的一週年紀念， 即是一年一度的Line Check，史丹都無什麼可以特別去準備，主要都是看看當地機場的procedure，還有沿途有没有不同的程序要做，跟史丹一起飛的是一位比較fresh的FO，還有大sir坐在jumpseat，評核史丹的工作表現。 考試先來去印度，等於踢波先來落雨，很令人沮喪，雖然史丹都飛了很長日子，但去印度的次數卻很少很少，對那地方的經驗並不多，尤其是印度ATC講無線電，真係聽到你流耳血都不知道他們在講什麼，很多時候都是純靠經驗去估他們在講什麼。 在出發前史丹在家檢查今轉機的文件，記錄中看到飛機有很多照外面用的燈壞掉了，飛機上有很多外用的燈，Landing light有四盞，可以照跑道遠處，Runway turnoff light有兩盞，可以照左右兩邊方便轉彎，Taxi light有兩盞(747-8)，可以照近距離的taxiway，今次其中一邊的landing light壞掉了一盞，MEL說每邊壞一個都OK，無問題，另外rwy turnoff light全部都壞掉，MEL說只要壞燈那邊，兩盞landing light都正常就OK，其實背後的意思是一邊壞一盞燈可以接受，但一邊壞多盞燈就太暗，看不清跑道，不可以飛了，唔..... 現在rwy turnoff light兩邊全部壞掉，即是兩邊的landing light都一定要全部正常才可以飛，但現在landing light都壞了，即係這架機不可以飛！ 不用太擔心，現在還未上飛機，Engineer可能已經發現了這個問題，正在維修那些燈，等史丹上飛機後再確認他們有否做妥就可以了。 OKOK….史丹上到飛機，坐在cockpit裡，拿著techlog ipad仔細地讀，大sir好好，自動舉手幫史丹出去做walk around，史丹望著ipad，嘆了一口氣，很不想的出現的情況出現了，Engineer簽了架機出發，但之前那些燈的問題完全無解決過，即是他們没有留意這架機不能飛，簽發了飛機，跟著走了......大sir剛好walkaround完回來，史丹解釋了現時的情況，再麻煩他去找Engineer回來收拾這個爛攤子，幾分鐘後大sir說找不到他們，史丹只好打電話回公司的工程部，找人過來幫手。 隔了好一段時間，簽發這架飛機的engineer終於都回來了，史丹向他解釋了飛機不能夠有互想抵觸的MEL item，那些燈不可以同一時間壞掉，Engineer拿著MEL看了一段時間，又回來跟史丹說：「What problem？」史丹再逐隻英文字，跟他說明問題在哪裡，聽他的英文帶很重的普通話口音，看著他滿頭問號的樣子，史丹開始明白，為什麼他滿頭問號，他應該看不懂MEL裡的英文！ 史丹解釋了一大輪，這架機必需維修好才可以出發，史丹問：「How long you need to fix my aircraft?」「呀.... Don’t know。」Engineer答。「I need to...

Christmas Market

貨機去的目的地，機程通常都比較短，因為747貨機載滿貨是很重的，無法像客機一般機十四五個小時那麼遠，所以貨機的機程很少會長過十小時，當然都有例外的時候，例如飛機很少貨好輕，或者有很強的順風，這樣有時貨機都可能會飛長途機的目的地。 一班機的機程長短，會影響機師可用的duty hour，亦會影響那班機所需要的機師數目，本來duty hour和機師數目都需要一些複雜的計算，但超簡化來講，就是越長的機程，需要越多機師的數目，越多機師的數目，機師可用的duty hour亦會越多，由於貨機很少長途機，所以機師數目多數都在三個人或以下。 難得今轉由德國回港，竟然有四個機師，不計算訓練，今次是史丹在貨機機隊第一次有四個機師，嘩。。。真係有種好強烈的幸福感！機程十個半小時，有四個機師，扣除起飛降落，史丹可以有四個多小時休息！一程機可以有四個小時以上的的休息，呀！天堂呀！幸福感是真實的，但亦都很悲，竟然因為比較少睡眠不足而高興。 史丹其實不只是簡單來回德國，而係先去印度，花幾日時間在當地，再飛去法國，由法國做回一個乘客，坐其他航空公司飛機去德國，同事提醒史丹，如果坐其他公司飛機，超過一半時間都無人接你去客運大樓或酒店，you are on your own。 史丹半信半疑，在法國降落後，行落停機坪，當真無車接送，史丹站在機底，氣溫只有兩度，睡眠不足，寒風中只有乾等。 飢寒交迫之下，再等下去都不是辦法，要找當地巴士公司的電話，打過去找車過來，求神拜佛他們要懂英文，經過一輪雞同鴨講，似乎他們聽得明史丹的flight number，大約半小時後終於有車來，但司機完全不知道應該送史丹去哪一個客運大樓，因為是否要過關，內陸或國際線，做法完全不同，司機最後決定把史丹在其中一個大樓放低史丹過關，再安排另一架車送史丹去國際線客運大樓。 「喂，你唔好放低咗我又無影喎，我有connecting flight要趕㗎喎！」史丹說， 「放心放心，我叫定同事在另一邊等你。」司機用法國口音的英文答。 幾經波拆終於來到轉機的客運大樓，拿到登機證後，再過安檢，死趕爛趕去到閘口，唉，flight delayed。 候機的地方空間很少，在閘口的椅上坐下來，好倦好倦，飛過來已經是通頂，没有食過什麼東西，在機底又吹了很久寒風，整個人都有點謝皮... 為了不太吸引其他人注意，史丹加了一件外套在制服上，免得其他人見到一個喪屍機師在等上機，等了好一段時間，最終能夠上機，史丹一上到機上，便立刻進入冬眠mode，當再次睜開眼睛時，都已經在天上了。 史丹以為「等」是貨機的頭號特徵，怎料其他航空公司的客機都不例外，降落後等泊位，泊位後等開機門，開機門後等接送巴士，有巴士後去同行李帶等行李，前等後等，等的時間比飛行時間還要長，其他乘客都好燥，因為有connecting flight要趕，但史丹卻見怪不怪，因為等已成為史丹工作的一部份。 很久很久没有到過德國，一如同事之前所講，到步後都需要一大輪電話才安排得到交通回酒店，太耐無到德國，到酒店後都不知道哪裡可以找食物，本想睡一兩個小時才出街找食，但躺在床上時實在太餓，所以決定帶著疲倦的身軀出街找食，不算太多德國人懂英文，在外面的餐廳吃飯確實有點困難，史丹四處找找，剛巧是聖誕佳節，德國的Christmas Market正在開放，那個市集只有聖誕日子才會開。 有很多小檔攤賣東西和食物，人流很多，氣氛很好，很像中國人的行年宵文化，聖誕市集有種Mulled wine，是熱的紅酒，很多人三五知己走在一起，在冷風中飲著熱騰騰的紅酒，別有一番氣氛，史丹一個人在市集中穿插，在歡欣人群的笑聲中想著，如果自己家人都可以在這裡一起過就好了。 餓著肚子找到一個賣德國腸熱狗的攤位，剛燒好的香腸，在麵包上飄出熱騰騰的蒸氣，香氣撲鼻，在兩度的寒風中做成強烈的對比，史丹望著手上的麵包想，因為工作没有足夠睡眠，這幾年收入減少，不停的隔離檢測，長期跟家人分開，再辛苦都無人知無人理，連去酒店的車都要自己找，看著別人開開心心的過節，自己一個人在寒風中拿著僅有的麵包，百般感受在心頭，像這幾年的心情都濃縮在這個熱狗上。 一方面感恩飢餓中還有一口可以吃，但又有強烈的孤獨無奈感，忍不住流了兩滴眼淚。 逗留德國的時間很短，很快便要準備上車從酒店離開，FO已經在酒店外吸了幾支煙，他說要一邊吸煙，一邊selfie，再放上social media，他說這是”timing”.。 行外人可能不明白他講什麼，但我明，因為他吸煙企的位置，正正就是年前有機師同事離開酒店給人家影了相(當時防疫政策不准機員離開酒店房)，最後失掉了工作。到現在一樣四處都是肺炎，但你可以大搖大擺的站在同一個位置吸煙，這就是timing。你有無捉緊你的timing？找個時間跟家人相處，同很久未見的朋友說句問候，見到有需要的人及時伸出援手，撞見機員們說聲多謝呢？ 圖片來源：https://christmasmarketsineurope.com/frankfurt-christmas-markets/https://www.expatica.com/de/lifestyle/holidays/christmas-markets-in-germany-105201/