重出江湖

今天是史丹重出江湖的大日子,很久很久很久都無摸過架飛機,走進飛機聞到cockpit的氣味,Air vent的background air noise,按flight computer的回彈力,Control column 的手感,每樣感覺都勾起史丹很多回憶。 上天為了慶祝史丹首次重出江湖,特別預備了很多劇情給史丹,首先就係打風,先來個八號風球,Oh… great,怎樣返公司開工呢?巴士停駛,問公司有無的士錢claim,答案當然係無….要自己硬食打風價的士,Call了的士準備想出門口,就收到公司電話說班機delay了,Oh… great,架的士正在樓下等我落樓,臨時cancel架的士又好似玩個司機咁,算,我又硬食,照坐返公司,當早點返公司食飯,一面食一面等架飛機,很幸運地,司機大佬聽到史丹班機delay都照坐他的車,便收正價錶就算,没有加打風錢。 在公司飯堂只剩兩餸飯可以食(weekend嘛),飯堂呀姐理直氣壯的問:「你食乜餸?我哋365日全年無休,打風都有飯你食!」「大家咁話啦~ 雞同菜吖唔該~」史丹答,無錯,史丹都試過十號風都要開工,有苦自己知….. 在飯堂看出窗外,風大雨大,為什麼八號風吹到好似十號風般利害呢?又係時候review一下windshear procedure了,747比777的crosswind limit是不同的,747比較limiting,而且在濕跑道上可承受的crosswind會更少,Operation上有點難度,而在crosswind takeoff 和 landing上,747需要很多很多aileron input先足夠平衡架飛機,史丹剛轉到747機隊時的確有點愕然,再者747的flight control不是fly by wire,全部flight control都要大鋼鑬硬橋硬馬的去控制,所以控制動作上是有點誇張,真的需要些時間去適應。 史丹還在咀嚼口中的西檸雞時,收到公司電話,說飛機兩小時後會到,還好,不算遲得太誇張,史丹慢慢睇飛之前的文件,後疫情的飛行工作跟以前的有很大的分別,絶大部份的文件都已經電子化,一個ipad就可以儲存要用的文件,還有飛行地圖、flight plan、flight log、fuel log、aircraft maintenance log、入油、天氣報告、天氣圖、入境要求、什麼什麼forms,全部都已經電子化,一個ipad就搞掂,突然覺得科技很利害,相比起747只有幾Mb記憶體又係單色monitor的flight computer,你會以為自己入了歷史博物館。 到了report time,史丹在公司dispatch見過呀sir跟另一位FO,史丹心想出面風大雨大,呀sir得高望重,一定會叫個FO出去做walk around檢查飛機,怎料他說回程的時候天氣都很差,所以他讓FO先飛離港的sector,他就飛回港的sector,簡單來說即係呀sir要冒著大雨去walkaround,史丹驟然覺得好慚愧,心想比人家高級就叫初級的人去淋雨,都不是作工行先,真是要不得….. 我一定要改! 呀sir身體力行出去淋雨walkaround,這樣的身教,史丹又怎何坐在cockpit裡偷懶,史丹一於跟呀sir一起出去淋雨walkaound,順手可以跟他學習學習。撞鬼你,一行出機門,雨大得像有條大水喉照頭淋, 隨著狂風,雨水打在面上是感到痛楚的,一面要仰起頭去睇飛機的狀況,雨水就不停的打在史丹的臉上,整架飛機在停機坪上都被大風吹得搖來搖去,再者747有4個引擎,4個main landing gear,比起777都更多地方要檢查,就要在狂風暴雨下更長時間,做完walkaround,整個人都變了落湯雞,爬上機艙,裡面的冷氣凍到呀媽都唔認得,機外面下大雨濕氣勁重,飛機貨艙要開勁冷氣保持低溫貨物的溫度,濕氣再加大冷氣,個貨艙變了仙境的樣子。 真真大鑊,如果這樣著涼的話,返港時畀人以為肺炎就煩喇,竹篙灣等緊你呀!史丹跟呀sir一樣,走去拿一大疊廚房紙,成身的不停吸水吸水,最少個頭要乾,千萬不要病呀!搞完一輪,個身還是有點濕濕的走入cockpit開工。 香港機場正在用07跑道,風大至上都是120/30kt,有時gusting … Continue reading

無限輪迴

本想講吓現在史丹身為航空業一員的情況,

執筆開始寫,

寫了幾次,每次寫完,

衞生處的要求又轉變了,

史丹又要跟著改,

完成後衞生處又轉,

史丹再跟著改,

前前後後改了唔知幾多次,

改到史丹都無晒心機。

朋友問史丹現在飛行上的隔離要求是怎樣,

之前都可以慢慢解釋一下,

但現在實在太複雜,

都不知怎樣說明好,

只有總括一句,

越來越嚴,越來越緊,越來越難捱,唉……

新聞報導講及三個貨機機師從德國回港後,

檢驗到感染肺炎,牽連甚廣,

連累過百人要入竹篙灣隔離,

初時該三名機師都話無在外站出過街,

但最後調查發現,

佢哋冇跟足香港政府同埋公司的防疫指引,

最後都冇辦法保住自己的工作。

之後還有其他的機師和空服中招,

是回港後不同的日子檢測到的,

現在的機組們在不同的報導下,

都變得神憎鬼厭,

好似四處帶病毒回港,又不守本份,

本應留在酒店裡,卻四處social。

史丹都是機師的一員,

都感到那些壓力,

有機組在外站其間四圍走是不對,

史丹都無法幫他們辯護,

不過當人們都指著機組人員謾罵時,

都想給大家多些了解現在航空業人員的生活。

先從機師和空服的角度去睇,

超簡化的來說(本身是很複雜的),

飛行運作上有Close loop和非Close loop兩種的運作,

簡單來講,如果你曾經載過客,或走入高危國家的社區,

都是Close loop的,需要在回港後在酒店隔離14至21日,

或至到下一個flying duty為止,

非Close loop主要是貨機或客機只載貨的運作,

在外站逗留期間只能留在酒店裡,

不可出外,不能跟外國社區接觸,

只可叫外賣或room service,

直至再上飛機為止,

食物這方面都幾煩,

不是每間酒店都有room service,

就算有選擇都很少,

外賣亦不是24小時都有。

而回港後本來只需醫學監察,不用到酒店隔離,

但醫學監察都改了好幾次,

由原本每天可以外出兩小時,

變做只可出街買食物、運動、檢測和睇醫生,

再改三日不可以離開自己的家,

又轉了做三天的酒店隔離,

不夠一會兒再變為五天隔離,

現在還改到要七天酒店隔離,

人都癲呀~

如果是Close loop的同事,像坐監一樣,

每個duty回港之後都要被困著在酒店房裡,

14日已經好難捱,21日就更慘不忍睹,

記住不是一次半次的隔離,

係你打這份工幾耐,

你就要在飛行和隔離中無限輪迴。

說回飛行方面,

現在疫情下的航空運作不停的變,

尤其是一有防疫政策轉變時,

更表上的duty都會不停轉,

未返工前可能通知你幾次班機轉了或者取消,

正在開工時通知你delay,

飛飛下send message給你話你知delay,

在外站酒店派紙仔通知你要飛另一班機,

Check roster時發現又轉了,

上落貨唔知要幾耐delay,

落貨時還是天光,上貨時已經是天黑,

本來更表說你午飯時間收工,

最後午夜才返到香港,

以為可以放工返屋企,突然又叫你繼續飛,

還未計貨機大多數都是深夜才起飛,

休息時間不停被搞亂,

確實很難捱。

經過多次修改,

醫學監察時間內只可出街做「絶對必要」的事,

政府認為檢測、睇醫生和返工才算是「絶對必要」,

所以見呀爸呀媽係非必要,

出街買食物係非必要,

出去做運動都係非必要。

還有回港後醫學監察期內不可在公眾地方做除口罩的活動,

不可以去多人的地方,

怎樣才算「多人」的地方?

人家去湊仔放學是否多人?

聽講話坐地鐵唔計。

這些灰色地帶真係玩死人,

無清晰的指引,你出街又畀人鬧死,

唔出街仲自閉死,咁點好呢?

講完未?

未喎,還有回港7日內每天要做快速測試,

再加上第3、5、6、7、9、12、16、19、26日做政府的撩鼻哥喉嚨PCR測試,

仲有,每天要交報告記錄你體溫和測試結果,

再有每天要記錄你去過的地方。

咁幾時先可以過返正常些少又似返些人樣的生活呢?

唔好意思喎,個醫學監察未完你又要返工又要飛喎,

請你繼續輪迴啦,

通頂就例牌㗎喇,

去到外地留在酒店不可出街就一定㗎啦,

防疫最緊要嘛,

由地球另一面飛回港,正常應該急急腳回家瞓覺,

哎吔,當然要走老遠在機場mid field concourse,

做返個PCR測試啦,

防疫最緊要嘛,

在mid field強勁的冷氣下,

坐著冷板凳,等你的陰性結果出來才可以離開啦,

理得你通頂幾多晚頂,打風捱得幾辛苦,

總之你就等啦,少則兩個小時,多則唔知幾耐。

如果結果陽性呢?咁點呀?

金翅PK鳥!

陽性的同事畀衛生署捉住唔走得,仲要去醫院,

跟他一起飛的人畀衛生署捉住唔走得要去竹篙灣,

跟陽性人士同住的人要去竹篙灣,

跟陽性人士同機的人的家人要去竹篙灣,

跟陽性人士同機的家人有緊密接觸的人要去竹篙灣(例如同事和同學仔),

跟陽性人士發現感染之前21日一起飛過的人要去竹篙灣,

跟陽性人士發現感染之前21日一起飛過的人的家人要去竹篙灣,

21日內飛過陽性人士發現感染的飛機的人要去竹篙灣,

住過感染人士酒店的人要去竹篙灣,

入竹篙灣幾耐?基本上係21日,

家人們可以日子短些,

竹篙灣環境係點?

環境清幽,簡單純樸,一日三餐,與世隔絶,自修冥想的好地方,

BTW,竹篙灣係無wifi提供的。

你咪以為你唔驚入竹篙喎,無嘢喎,

你在機場給衛生署捉住,他們放你在一個機場角落,有張病床,

你等,等入竹篙灣文件,等政府車來接你,

等醫生出文件,等辦公室人開工(零晨嘛),

等這樣,等那樣,可以等足24小時,無錯,

你通頂,無食飯,無睡眠,無準備入營,連可換的底褲都無,

就咁在冰冷的機場角落等24小時。

你講完未啫?

未喎,陰性那些人,

等等等,等到過了午夜,

檢測結果出來了,準備走人,

咦,mid field的無人火車深夜係唔開㗎喎,

請你等巴士返客運大樓啦,

半小時一班,你遲了十秒佢都唔會等你,

你咪又等囉,零晨之嘛,通完頂之嘛,

飛完long haul之嘛,等多過飛之嘛,

好少事之嘛,唔怕喎。

坐完巴士到客運大樓了,好嘢!走人~

唔好意思喎,政府規定你們要坐點對點指定的交通回家,

公司會安排的士給你,

不要以為可以即時跳上車就走人,

公司要你等多幾個人,

把幾個同事放在同一架車,

等多久呢?唔知㗎,

短則十幾分鐘,長則幾個小時,

人生總是充滿無限的等待~

上到車,咪以為好快返到屋企,

你住得遠,便要等你同車的人回家後,

才到你回家,走遍全港九,死未!

經過七七四十九苦難回到家裡或酒店房中,

大家看看自己的更表,

無限輪迴,

很快再來回地獄又折返人間,

有些外籍機師疫情以來兩年多都無返過老家,

返一轉老家連隔離,最少最少都要一個多月,

你有無那麼多年假?就算有,公司不一定有slot給你放假,

無年假那放無薪假可以呱?

我錢都唔要,只想返去見見家人咋,

放無薪假係要向公司申請㗎!唔一定批㗎!

貨運我們好唔夠人用呀!又很多機師入了竹篙灣嘛﹐

有些人老婆生了仔,個B由出世到兩歲都未見過親生呀爸,

有些人幾個月都無真正可以自由活動,

有朋友移民,想跟一班朋友們見見面道別都不可以因為「多人」,

想回家看看老爸老媽都不可以因為不是「必要」,

想睇個醫生洗個牙,由話十四日離開過香港不可以,

喂,機組梗係十四日內不在香港啦,咁點搞呀?

都還未講飛機工程、地勤和辦公室的同事,

不同國家政府的政策不停的改變,

日日夜夜做到吐血都無人知。

其實航空業的人,

都係一個人,

需要有人的生活,

無限期的隔離和無社交生活是不可長久的。

業界都要面對不同的壓力,

要與親人分離,

工作難度和變化大增,

收入大減,

因可能感染而被歧視,

長期被迫隔離,

缺乏適當的社交,

孤獨和孤立無援,

缺乏空間、運動、新鮮空氣和食物,

不知疫情幾時才結束。

我確信航空界的人,

付出了非常多自己的生活、家庭、健康、時間、心血、青春去貢獻香港,

請大家給航空從業員多些空間、體諒和尊重。

(先旨聲明,以上內容不一定正確,因為政策隨時又變,

一切以政府和航空公司正式公佈資料為準)

Two Eng Inop

之前提過史丹用來訓練的simulator好似壞壞地,
所以訓練部老細擇日給史丹和候子師兄一個額外的simulator訓練session,
做的練習跟上一次一樣,
主要都係練飛機的飛行技巧,
在大crosswind和wet runway的情況下,
能否把起飛中爆引擎的飛機控制好,
另一方面要確定是sim的問題,
還是史丹的技術問題。

今次的呀sir是位老人家,
不要以為他是老人家就看少他,
他是公司裡極有訓練經驗的隊長,
史丹N年前都是由他手中訓練上777的副機長職位,

他為人很平易近人,
工作上他飛行技巧高超,
而且飛行知識都極之豐富,
在史丹心中他已是神級的訓練隊長。

呀sir先給史丹有日光時間起飛,
加一點點crosswind,
史丹試試起飛中爆引擎的手感,
引擎爆炸後,史丹都輕鬆把飛機穏定住,
呀sir見史丹無問題,
就轉成晚上低能見度起飛,
加上濕滑跑道和大crosswind,
再起飛多一次,
起飛中途引擎再爆,無問題丫,

史丹一樣可以平衡飛機,
再安全起飛,
能夠完成這個V1 cut動作,
史丹心裡都定一些,
因為證明上次係個sim的問題而不是史丹能力問題。

其實這些是否個人技術問題很影響自己的自信,
自信心在這行是很重要,
没有自信心每個動作每樣決定都擔驚受怕,
人就會變得好緊張,
一定更加影響表現,
但另一方面自信太多,
又變得自大,

當人自大時就好易睇唔到自己有幾唔掂,
多數這類人都不會在公司生存得太久。

說回simulator,既然一個引擎爆炸無問題,
呀sir就在加大難度,
今次是兩個引擎壞掉,
2 Engine inop是四引擎飛機特有的練習,
難度是很高的,
因為四引擎的飛機如果有一半的引擎壞掉,
飛機的performance不只損失了一半,
而是有七八成的performance都没掉了,

飛機連level flight都很勉強,
如果準備降落,用了flap和landing gear,
阻力太大,飛機只夠力下降,
所以降落的機會只有一次,
不能go-around。

另外如果兩個壞的引擎都在同一面,
飛行速度和引擎推力都要配合得好,
如推力大,而速度不足的話,
你就算用盡所有rudder都不夠去平衡架飛機,
飛機阻力會更大,performance又再差,
又有失控反機的機會,是很危險的,
成功兩引擎降落要考慮的在於速度和控制的配合,
飛行速度高,
飛機會比較易控制,
但降落時你又需要減速去降落,
又因為用了flap和landing gear去降落,
阻力大了,要用大引擎推力去保持速度,
令飛機更難去平衡,
兩方面都要控制得好才能夠成功做到2 Eng Inop landing。

今次2 Eng inop landing由猴子師兄開始練習,
飛機在base leg準備降落時,

呀sir關掉兩個引擎,
全手動控制飛行路線和速度,
因為飛機的速度慢了一點,
猴子師兄加大引擎推力去控制飛機在應有的速度,
史丹見飛機在final時都不太平衡,
飛機要側著一面飛,
「師兄你踩多些rudder好喎~」史丹說,
「已經踩盡喇!」猴子師兄用力的答,
因為引擎推力太大,
所以猴子師兄用盡所有rudder都不足夠平衡飛機,
飛機要維持著打側的狀態才能夠飛直線,
這個狀態不是太理想,
阻力大, 需要的引擎推力又大,
速度都很難控制,
Thrust lever前前後後的控制速度,
令飛機左右失平衡的狀態更嚴重,
猴子師兄出盡九成功力,
總算把飛機降落到跑道上。

經過觀察猴子師兄的2 Eng inop landing,
史丹正分析怎樣才能令飛機更穏定更易飛,
到史丹練習時,
決定要出少少貓~
所有環境設定都跟猴子師兄一樣,
關掉兩個引擎的位置、速度、高度、風向全都是一樣的,
史丹不同的做法是,
維持高一點的速度,
和早一些落flap和landing gear,
早些in landing configuration有一個好處,
是飛機的因flap和gear的阻力都定了,
避免之後的阻力變化令飛機不穏定,
當然都要注意不可以太早落gear,
因為一落gear,阻力實在太大,
就只有一次降落機會,
飛機不夠力再go-around了,
到final的時候,史丹在比較高速的情況下,
收油緩緩減速(這裡才是精要!),
這是最重要最重要的技巧!
穏定的緩緩減速,constant deceleration,
由於先前維持高一點的速度,
現在可以set定一個低引擎的推力,
讓飛機緩緩減速,
目標是減速到落地前剛好減到應有的降落速度,
因為飛機一直都是減速中,
要用的推力比平日少,
再者是set定了一個推力,
需要用的rudder一定夠,
而且可以踩定一個rudder的深度,
令飛機更穏定,更易平衡,
不會左搖右擺。

史丹說這是有點出貓,
因為跟足程序,是應該等最後一刻才落landing gear,
這是commited to land的決定,
但如果天氣好,又能令飛機更易飛,
史丹寧可早一點去commit,
另外是比應有的速度高一點去降落,
速度當然快能令飛機更好控制,
但2 Eng Inop landing本身已經是一個高速降落的程序,
要用比高速降落,更高的速度,
必定要小心處理,
否則速度太高,可能不夠跑道用而衝出跑道。

猴子師兄見史丹出貓,
「死仔有啲計喎~」猴子說,
而呀sir某程度上都同意史丹飛的方法,
如果你跟足100%程序而成功降落當然最好,
但飛機太難控制,你又降落失敗的話,
咁就什麼程序都是垃圾了,
所以operation上保持彈性都是很重要啊。